北京正处于地铁票价调整的前夕。

　　  此次票价调整的原因之一是地铁运营公司亏损，政府补贴不堪重负。作为地铁的两大运营者——北京市地铁运营有限公司(以下简称“北京地铁公司”)和北京京港地铁有限公司(以下简称“京港地铁”)对外表现都很低调。

　　  这两家公司，如同一对同父异母的兄弟。北京地铁公司是一家有着30多年历史的国有独资公司，运营北京17条地铁线路中的14条。京港公司是一家中外合资企业，运营四号线、大兴线和十四号线等3条地铁线路。它成立于2006年1月，在其股权结构中，国有的京投公司占比2%，外资方港铁公司与另一地方国企首创集团分别持有49%的股份。港铁是一家香港上市公司，其中76.82%的股权为香港政府持有，其余23%为公众持有。

　　 不为外界所知的是，北京对这两家企业采用了不同的补贴方式和标准。政府对有社会资本参与的京港公司更为严格。为了防止国资的流失，北京市政府与京港公司签订了“特许协议”。这个协议约定，京港公司只能在约定的成本内享受政府财政补贴，超出成本部分由京港公司自己负担。

　　 相对而言，北京地铁公司的运营成本并不透明，政府每年根据其亏损进行补贴。

　　 一位对京港地铁运营比较了解的人士透露，即便在PPP协议约定的补贴下，京港公司也是盈利的。港铁公司2013年年报显示，该年度港铁应占京港地铁的利润为2.03亿港元。

　　 为什么获得较少补贴的京港公司效益不错，北京地铁公司却亏损连连？如若北京地铁公司对成本的控制更加精准化，资金运用效率有所加强，北京地铁整体运营收不抵支的局面是否将有所改善？即便由于分流客流量等其他考量，地铁票价仍需调整，是否也能节约资金用于扩大运营服务规模，提高运营服务质量？北京地铁“双轨制”下的账本，折射出国有资本在公共服务运营效率上的差距，如不去除其对提价或补贴的依赖，将难以走出低效的泥沼。