船钢价格的波动直接影响了我国造船企业的利润空间。在船舶建造成本中，船用钢材的购买成本占比在30%左右。面对产能过剩的阴影，船舶工业和钢铁工业需要加强沟通合作，才能使我国船钢产品在激烈的市场竞争中致胜。
船钢双双转型
近年来，面对世界经济复苏放缓、国内经济下行、航运造船产能过剩等不利因素，我国船舶工业在政策引导和市场倒逼下加快了调整转型的步伐。
据中国船舶工业行业协会发布的《2014年船舶工业行业发展情况报告》（以下简称《报告》）显示，去年，我国造船业经受住了新船需求前高后低、产能过剩矛盾突出、海洋工程产业风险突显等考验，进一步巩固了造船大国的地位。
《报告》指出，2014年，全国造船完工3905万载重吨，同比下降13.9%；承接新船订单5995万载重吨，同比下降14.2%；手持订单量14890万载重吨，同比增长13.7%。
受新建船舶数量大幅增加的影响，我国造船板产量同样大幅增长。统计显示，2014年，我国主要钢铁企业生产造船板1330万吨，同比大幅增长41.1%；生产高强度船板701万吨，同比大幅增长52.9%。
虽然船板需求增加，但受到铁矿石、煤炭等原燃材料价格下降的影响，船用钢材价格持续下降。虽然船板需求增幅较大，但造船板市场供大于求的矛盾仍然存在，船板平均价格平稳下降。统计显示，去年12月月底，20毫米造船板平均价格为3580元/吨，同比下降9.7%；6毫米造船板平均价格为3780元/吨，同比下降10.3%。
船钢价格的波动直接影响了我国造船企业的利润空间。在船舶建造成本中，船用钢材的购买成本占比在30%左右。如一艘万箱集装箱船的整体造价为4亿元-5亿元，这当中用于钢材采购的成本大约需要1.3亿元。
钢材差价转化为船厂的利润，因此连续走跌的钢价使造船企业利润空间增大，也倒逼船板企业的产业集中度明显增强。目前，我国船板生产企业主要包括湘潭钢铁集团有限公司、新余钢铁集团有限公司、鞍钢集团公司、南京钢铁联合有限公司、沙钢集团、重庆钢铁（集团）有限责任公司等。2014年，前10家企业船板产量为1092万吨，同比增长42.7%，占国内船板产量的82.1%。
产业链待完善
“大而不强”，是我国造船工业和钢铁工业共同的尴尬，转型调整亦是双方不需言语的共识。
通过造船新技术的推广，如今大多数造船生产企业采用分段式建造后再组合造船的流程，这个流程显着提高了造船的效率。以万箱集装箱船为例，过去造船周期需要2年-3年，而目前造船周期只需1年，甚至9个-10个月便可以完工。
不过，新流程的使用却给钢厂带来了麻烦。由于分段式建造需要分段式采购，这样采购的造船用钢在材质、规格等方面更为零散，而且同时建造的船只之间又存在规格差异，因此钢厂想要完成批量生产的难度增大。
“生产模式的转变或供应链的优化是转型调整的重要内容，需要进一步提高对加快船用钢材加工配送体系建设的认识。”在2014中国船舶及海洋工程材料发展论坛上，中船重工物资贸易集团鲅鱼圈有限公司总经理孙福民指出。
据悉，钢材加工配送中心自上世纪90年代在国内起步后，取得了长足发展。我国现已建成的钢材加工配送中心有400多家，为汽车、家电、电子、建筑、轻工、钢窗、办公设备等行业提供服务。
然而，我国船用钢材加工配送体系建设远远落后于其他行业的钢材加工配送体系建设。
据孙福民介绍，国内船板加工配送业务起步于2000年初期，起步晚、发展慢、服务单一、覆盖面小。
“国内成规模的专业化船板加工配送中心屈指可数，船板的供应基本处于钢厂-船厂的模式，这相比日本的船板供应模式落后60年。”
随着造船生产模式的转变、技术的发展以及电子商务等的发展，船企对船板加工配送的要求已发生了重大的转变。船板加工配送不能仅从事理货、切割、加工、运输的基本服务，更要实现融物流、信息流、资金流为一体的集成化全方位服务。
唯有进一步加快船用钢材加工配送体系的建设，完善船板产业链，及时地适应市场发展形势的变化，才能实现钢铁工业和船舶工业的共赢。
技术创新致胜
“中国船用钢材的国产化率已超过95%，有少量钢材品种仍需要依赖国外进口。”中国船舶工业协会信息统计部副主任谭乃芬在中国钢铁行业产业链转型升级论坛上表示。
随着船舶市场的变化，造船企业对船用钢材的要求也越来越高。针对市场的需求，各国船板企业都加大研发力度并取得较快进展。
韩国在特种船用钢方面的技术创新走在前列。如现代制铁研发生产的适合于破冰LNG船使用的三种厚板，分别获得了俄罗斯船级社（RS）和法国船级社（BV）的技术质量和性能认证，该破冰LNG船用厚板的屈服强度为500兆帕（每平方厘米可承重10公斤），其中E500厚板可以在零下40摄氏度的严寒条件下受冲撞保持不变形。
韩国另一大钢企浦项制铁则瞄准北极航道开通，在极地间航行的船舶数量将大大增加的机遇，加大了对耐极地低温钢材的研发力度。据了解，北极航道的开通，比现有苏伊士运河货运时间缩短10天以上，加速了造船业对耐极地低温钢材的需求。为此，浦项制铁相继开发出了FH32、FH36钢，可用于液化石油气（LPG）船，能经受零下60摄氏度的极低温。
我国部分钢铁企业也加快转型升级步伐，通过主动与船厂对接合作，不断开发新产品并通过高端装备出口带动高端原材料出口的方式提升自主竞争力。
如舞阳钢铁深耕海洋平台用钢高端市场，已开发10多个新产品，成为国内唯一一家能够生产海洋平台所有规格高强钢种的钢铁企业，并与上海振华重工集团（南通）传动机械有限公司联合开发自升式钻井平台升降系统用齿条钢；南京钢铁联合有限公司则与与南通太平洋海洋工程有限公司联手开发LNG船用镍系液罐钢材，并实现批量建造装船出口；鞍钢与中国外运长航集团有限公司联合开发的耐蚀钢已进入实船阶段。
据谭乃芬介绍，进口船用钢材的品种具体包括殷瓦钢、双相不锈钢等，主要应用于(LNG船、化学品船、超大型集装箱船等。进口海工钢材主要涉及TMCP钢、悬臂梁结构中应用到超高强度钢EQ56以及齿条和弦管用钢等。
合作才能共赢
合作沟通是船舶工业和钢铁工业共赢的基础。
国际金融危机爆发以来，船东修改船型、修改合同等的情况变得越来越严重，船企需要频繁地改变生产计划及订货计划，因此钢企需要随时了解订单的进度和状态，以便及时根据合同变化进行修改和调整；由于船舶建造时对船用钢材的配套性要求很高，一个造船分段要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级能够同时供应，一些品种还需要按张数交货，钢企能否如期履约对造船业而言至关重要。
为更好地配合和鼓励我国船舶和海洋平台用钢的研发创新，相关政府部门和船级社纷纷加大了船用钢材标准、规范修订力度，制定、修订了一些规范指南。
船钢行业标准和规范涉及的内容包括提高钢材抗疲劳性能要求，专用于低温场合的材料要求，集装箱船舱口围板和甲板部位采用的高强度钢厚板的生产、认可、制造和船上应用要求，铜镍铁合金管的焊接要求等。
如国家发展和改革委员会发布了《关键材料升级换代工程实施方案》，提出将海洋工程装备产业用高端金属材料列为重点研发对象；工业和信息化部将船舶及海洋工程装备用高性能钢列入海洋工程装备科研项目指南，并成立了船舶及海洋工程装备用高性能钢推广应用协调组，以推进我国钢铁工业和船舶工业结构调整和转型升级；中国钢铁工业协会成立了海洋工程用钢产业技术创新战略联盟，以加强海工用钢关键材料的产学研检用相关行业组织协调工作力度。
而国正在制定的船用钢材相关标准包括《油船货油舱用耐腐蚀钢板》《船舶用不锈钢焊接钢管》《船舶用不锈钢无缝钢管》《超高强度结构用热处理钢板》等。
笔者认为，船企与钢企需要进一步巩固彼此的长期战略合作关系，并在一定程度上完善船用钢材的质量保证体系，使之形成一个良性循环，才能促使造我国船钢产品独领风骚。
