近年来，我国船舶工业与钢铁工业都实现了快速发展，船舶工业的发展对钢铁工业提出了更高的要求，而作为钢铁物流中的重要一环，加快船用钢材加工配送体系的建设成为两者的共同要求。在2014中国船舶及海洋工程材料发展论坛上，中船重工物资贸易集团鲅鱼圈有限公司总经理孙福民指出，与日本、韩国相比，当前我国在船用钢材加工配送体系的建设方面还有较大差距，需进一步加快这方面的建设。

中国经济在近30年迅猛发展，钢铁业产能已达10亿吨。2014年，预计粗钢产量将达到8.1亿吨，占世界钢产量的1/2。中国已是世界第一产钢大国，但是离钢铁强国还有较大差距。孙福民认为，在这种“大而不强”的形势下，“转型、调整”已成为钢铁工业自上而下的共识。而生产模式的转变或供应链的优化是“转型、调整”的重要内容，对钢材加工配送体系建设的认识需进一步提高。

据介绍，上世纪90年代起，钢材加工配送中心就在国内起步，并发展迅速。我国目前已经建成的钢材加工配送中心有400多家，为汽车、家电、电子、建筑、轻工、钢窗、办公设备等行业提供服务。尤其是汽车制造行业的钢材加工配送已日趋成熟，水平高、覆盖面广，仅鞍山钢铁集团公司、宝钢集团有限公司建立的专业化汽车板加工配送中心就超过30家。

但是，孙福民指出，我国的船用钢材加工配送体系建设远远落后于其他行业的钢材加工配送体系建设。国内船板加工配送业务起步于2000年初期，起步晚、发展慢、服务单一、覆盖面小。目前，国内船板的供应基本处于钢厂—船厂的模式。这种模式相比日本的船板供应模式落后60年；目前，国内成规模的专业化船板加工配送中心屈指可数。同时，世界发达国家钢材的综合深加工比已达 50%以上，其中线材深加工比达 60%、棒材深加工比达 40%、管材深加工比达30%、板材深加工比达 70%左右，而中国一般钢材的深加工比仅为10%~15%。

“不过，这也意味着国内船板加工配送业务具有很大的发展空间。”孙福民表示，船用钢材加工配送体系的建设有着巨大的优势。船厂将非核心工序如预处理、剪切加工乃至分段制造等剥离出去，从而将主要精力集中于船舶设计和总装，强化核心竞争力，有利于船厂实现准时制生产（JIT）。日本有些船厂通过加工配送中心的服务已基本实现零库存。钢厂通过配送中心解决钢厂大批量生产与船厂小批量、多品种规格组合使用的矛盾，实现延伸服务的目标，建立稳定的供应链。

孙福民指出，随着造船生产模式的转变、技术的发展以及电子商务等的发展，船企对船板加工配送的要求已发生了重大的转变。船板加工配送不能仅从事理货、切割、加工、运输的基本服务，更要实现融物流、信息流、资金流为一体的集成化全方位服务，以最低的成本、最好的服务、快速的客户响应来满足客户需求。因此，孙福民建议，我国需进一步加快船用钢材加工配送体系的建设，更及时地适应市场发展形势的变化，不断创新这一模式，实现钢铁工业和船舶工业的共赢。